Die Brücke über das Tal der Gottleuba bei Pirna verbindet architektonischen Anspruch mit einer äußerst komplexen Bauausführung. Die im Bau befindliche Gottleubatalbrücke ist Teil der 3,8 km langen Südumfahrung von Pirna. Mit einer Gesamtlänge von 916 m überspannt sie das Gottleubatal in rund 70 m Höhe und führt die Bundesstraße B172n zwischen Dresden und Bad Schandau dreistreifig in Richtung Sächsische Schweiz. Ab Oktober 2026 soll der Durchgangsverkehr die Pirnaer Innenstadt umgehen, wodurch Anwohner und Verkehrsteilnehmer deutlich entlastet werden.
Schlanke Konstruktion auf hohen Pfeilern
Acht schlanke Stahlbetonpfeiler mit Höhen bis zu 70 m tragen das Bauwerk. Die Stützweiten liegen zwischen 68 und 124 m. Die semi-integrale Bauweise, bei der fünf Pfeiler monolithisch mit dem Überbau verbunden sind, verleiht der Brücke ihre besonders filigrane Silhouette.
Die Umsetzung in Stahlverbundbauweise ist jedoch technisch hochanspruchsvoll. Sichtbetonqualität an schlanken Pfeilern, der Längsverschub des Überbaus im Taktschiebeverfahren sowie das Verlegen von Halbfertigteilen in großer Höhe erfordern präzise Abstimmung. Die ARGE Gottleubatalbrücke, bestehend aus BeMo Tunnelling GmbH und Metrostav a.s., arbeitet dabei eng mit einem Peri Ingenieurteam aus Düsseldorf, Cottbus und Weißenhorn zusammen.
Unterstützung für das gesamte Bauwerk
Vom Widerlager über die Pfeiler bis zum Überbau wird das Projekt durch umfangreiches Peri Know-how unterstützt. Eine projektspezifische 3D-Schalungsplanung und modulare Systemlösungen erleichtern die Umsetzung der komplexen Bauteile. Für die Pfeiler und Pfeilerköpfe kam das kranversetzbare SCS Klettersystem zum Einsatz, während Gerüsttreppentürme des PERI UP Baukastens sicheren Zugang zu Arbeitsebenen in bis zu 70 m Höhe boten.
Monolithischer Stahlverbund als technische Besonderheit
Ein zentrales Element der semi-integralen Stahlverbundbrücke sind die monolithischen Voutenanschlüsse. Die fünf höchsten Pfeiler sind über 25 m auskragende Vouten beidseitig in den Stahlhohlkasten eingebunden. Die dadurch entstehende kraftschlüssige Verbindung erstreckt sich über fast 50 m an jedem Knotenpunkt.
Der architektonisch geforderte schlanke Übergang stellt höchste Anforderungen an Betonage und Bewehrung. Unter Leitung von BeMo und Metrostav wurde dafür eine spezielle Lösung entwickelt, die das Herstellen der Stahlbetonvouten unterhalb des Überbaus ermöglicht. Die komplett vormontierte Voutenschalung inklusive 85 t Bewehrungsstahl und 2.000 Schraubmuffen wird hydraulisch angehoben und präzise in 50 bis 70 m Höhe positioniert.
Modulare Bauweise für Arbeiten in großer Höhe
Auch das Verlegen der Halbfertigteile der Fahrbahnplatte setzt neue Maßstäbe. Ein gemeinsam von BeMo und Peri entwickelter, verfahrbarer Verlegewagen basiert vollständig auf standardisierten Bauteilen des Variokit Ingenieurbaukastens und des Peri UP Systems.
Rund 1.000 Halbfertigteile mit je 3,80 m Länge, 2,50 m Breite und 4 t Gewicht bilden zusammen mit Ortbeton die Fahrbahnplatte. Täglich werden derzeit etwa 12 m Brückenlänge verlegt – weitgehend wetterunabhängig und auf gesicherten Arbeitsebenen. Der Verlegewagen ermöglicht zudem das Abdichten der Fugen sowie den vollständigen Korrosionsschutz des Stahlbaus, ohne zusätzliche Untersichtgeräte.
Innovatives Engineering für ein anspruchsvolles Brückenprojekt
Die Gottleubatalbrücke vereint filigrane Gestaltung mit ingenieurtechnischer Präzision. Innovative Systemlösungen, modulare Bauweisen und eine enge Zusammenarbeit aller Projektpartner ermöglichen eine sichere und effiziente Bauausführung in luftiger Höhe. Das Projekt zeigt eindrucksvoll, wie moderne Ingenieurbauwerke selbst unter komplexen Bedingungen erfolgreich realisiert werden können.
